Ne è passata di polvere sulle strade del Novecento, con Matera e la sua provincia e il comprensorio pugliese, della quale storicamente e culturalmente fa parte, alle prese con il dilemma dei collegamenti – per l’epoca – con mezzi trasportistici avveniristici, Dalla carrozza a cavalli a quelli a cavalli vapore, elettrici e a carburanti fossili. L’interessante lavoro di puntuale ricerca di Gianni Maragno ha fatto scoccare la ‘’Scintilla’’… su un argomento sempre attuale, in relazione al secolare – è il caso di dire- dibattito sul collegamento della Città dei Sassi alla rete nazionale delle ferrovie dello Stato, oggi Ferrovie Italiane. Un collegamento a metà, che da Ferrandina si fermerà al borgo La Martella, quando si passerà- entro il 2023, annuncia Rfi- dal progetto all’appalto per il cantiere che dovrà completare le infrastrutture della tratta. Taglio del nastro nel 2026. Quanto al prolungamento in direzione Adriatica si vedrà. Nel frattempo ritorniamo ai collegamenti automobilistici, come riporta il lavoro di Gianni Maragno. Con i riferimenti pionieristici delle proposte portate avanti ai primi del Novecento dal commerciante Giocoli, all’impegno del politico Nicola De Ruggieri (una dinastia di impegno per il territorio giunta al Terzo Millennio) a imprenditori del comparto elettrico come Turrini, pronti a far viaggiare i torpedoni dalle nostre parti. Naturalmente, nulla fu lasciato al caso. E vennero fuori studi di fattibilità, rilievi su percorse, strade e linee da Matera e Provincia per la Puglia e per altri centri della Basilicata. I risultati vennero più avanti con gli investimenti in lire. Matera prese il bus e fu d’esempio, come commenta in coda all’ampio servizio Gianni Maragno, anche per la mobilità dell’intera regione. Si mossero anche dalla provincia e ‘’U’ Pustalin’’ della ditta Nolè, protagonista de film l ‘’Cristo si è fermato a Eboli’’ di di Franco Rosi, ne è stato un esempio. Oggi le corse automobilistiche sono una realtà. Si potrebbe fare di più, per una rete che soddisfi le esigenze dei turisti per raggiungere da Matera – e viceversa- centri grandi e piccoli. Ma l’argomento, ignorato durante Matera 2019, ritorna con insistenza e con le tante contraddizioni, anche interne, della mobilità ‘’insostenibile’’ e inquinante all’interno del centro storico. Che sia il caso di rispolverare qualche idea del 1901. Non resta che far scoccare un’altra Scintilla… Matera e il servizio di corsa automobilistica! Il dilemma: automobile ‘ad elettrico’ o a vapore?

Fu un distinto commerciante materano come si legge da un trafiletto del giornale del seminario di Matera a proporre nel 1901 un servizio di automobili da Matera per Bari e per la stazione ferroviaria di Ferrandina. Il distinto commerciante rispondeva al nome di Lorenzo Maria Giocoli e da parte del giornale si auspicava la costituzione di un comitato che incentivasse la raccolta dei capitali occorrenti tramite l’emissione di azioni. Trascorsero circa 2 anni prima che uno studio dettagliato fosse presentato. Fu innanzitutto necessario convincere l’opinione pubblica che l’introduzione dell’automobile non era da considerarsi alternativa alla realizzazione di una ferrovia, tanto agognata e necessaria: “La ferrovia ecco la parola che fa balzare il cuore in petto a tutti, dal più misero merciaio al più ricco proprietario; che riempie di gioia ogni paese, ogni villaggio del circondario; ch’è il desiderio di ogni pubblico ufficiale. Circondati, possiamo dire, da una rete ferroviaria, noi soli siamo restati appartati, abbandonati a noi stessi, senza commercio, senza vita. Ma siano lodi ai nostri principali concittadini, che, superando enormi difficoltà, hanno propugnato e quasi ottenuto l’attuazione del loro disegno” . Ma ancora una volta le legittime aspettative di una ferrovia per il materano erano destinate a rimanere deluse. Nel frattempo da più parti si richiesero collegamenti efficienti perlomeno con gli scali ferroviari. Non fu facile conquistare la fiducia della popolazione timorosa che il servizio di automobili contrastasse e precludesse la realizzazione della tanto necessaria ferrovia:

“Sarebbe opera vana ripetere la necessità della sollecita costruzione dell’intera linea Grumo o Bari – Ferrandina – Padula o, almeno, della tratta Grumo o Bari a Ferrandina, reclamata da urgenti necessità. Se, ora, per le ferrovie domandate dall’Italia meridionale, si fonda apposita accademia settentrionale, cui pur credono partecipare alcuni del mezzogiorno, che posano a puritani per discutere il vieto problema se nascano prima i prodotti di scambio o i mezzi di scambio […] se sorgono prima i prodotti o i mezzi di scambio è problema strano almeno per tale parte della linea da Matera a Ferrandina, poiché si risolve subito nell’altro corollario, accettato da tutti, che i mancati mezzi di scambio fanno mancare i prodotti di scambio, ove questi esistono o accennano a sviluppo” . In sintesi, Nicola De Ruggieri, quale Deputato della Provincia di Basilicata, intese portare all’attenzione dell’opinione pubblica la strategia politica con la quale parlamentari e gruppi di interesse attivi a Nord della Penisola si proponevano di attuare al fine di attingere il più possibile dalle risorse pubbliche, contrastando la realizzazione di infrastrutture al Sud. A riguardo, per esempio, della realizzazione della ferrovia che avrebbe dovuto collegare Matera alla rete del Regno, più volte espressero, con riserva mentale, il dubbio legato alla inutilità del ruolo e della funzione di una linea ferroviaria in assenza di materie e produzioni da trasportare; non davano, però, conto di una spontanea e conseguenziale osservazione: “è la ferrovia che deve favorire il commercio o il commercio che deve favorire la ferrovia? Sicuramente entrambi”. Nel merito di scelte e progetti inerenti alla questione delle infrastrutture nel Meridione d’Italia, alcuni parlamentari della Basilicata non fecero mancare critiche, che sommariamente si sostanziavano in affermazioni di questo tenore: “tale discussione non fu mai fatta per l’Alta Italia, che si divertì un mondo nel carnevale ferroviario e, dopo un lauto banchetto, solo qualche briciola raccolse l’On. Fortunato”. In effetti, l’On. Giustino Fortunato, venne frequentemente accusato di aver fatto realizzare la ferrovia del Vulture fino a Rionero perché, attraversando la tenuta agricola della quale era proprietario, ne facesse lievitare il valore commerciale e favorisse lo smercio delle derrate agricole prodotte. La questione ferroviaria era (e, purtroppo, ancora resta) senza dubbio la priorità per i territori del materano, incoraggiati dall’impegno assunto dal Presidente del Consiglio Zanardelli, il quale – soltanto un anno prima rispetto alla data dello studio proposto -, visitando la Basilicata, aveva dichiarato che la risoluzione del problema ferroviario andava considerata una questione di giustizia sociale. Fu così che, ricollegandosi all’incitamento di Zanardelli principalmente connesso alla irrisolta questione ferroviaria, riprese vigore l’istanza di un servizio di automobili.

“Ma potendo anche accadere che il conseguimento della giustizia [giustizia=ferrovia NdC] già ritardata, per svariate ragioni, ancora tardi a venire, specie alla vigilia del nuovo assetto ferroviario […] è dovere frattanto, pensare ad altro mezzo di trazione, più modesto, immediatamente attuabile, che non solo non ostacoli la ferrovia, ma invece diventi l’indice sicuro della necessità di essa. Questo mezzo di trazione meccanica, per giunta semplice e facile per il conseguimento e per la spesa, è l’automobile che, per ora, sarà la dimostrazione di fatto della giustizia ferroviaria reclamata da tempo e, dopo la costruzione, sarà l’aiuto complementare della grande impresa. Se, prima della ferrovia, l’automobile è l’esponente o la pietra di paragone di essa, dopo è alimento potente all’esercizio”. Le argomentazioni dello studio evidenziarono come:

“La Basilicata ha il dovere e l’interesse di allacciare Matera al resto del Circondario e della Provincia. Matera e Altamura e i rispettivi circondarii, commercialmente, oltre che per altri interessi, devono migliorare le comunicazioni con Bari, il maggiore emporio dell’Italia Meridionale. Molti vantaggi verrebbero a Matera e ad Altamura, ora tornate sorelle, perché figlie della gran madre comune. Ad esempio, in entrambe le città, sonvi licei-ginnasii, che traggono anch’essi dall’economia borghese la fatale libera concorrenza. Riducendo le distanze al minimo, uno dei due licei – ginnasi scomparirebbe, surrogato da altro istituto, come ad esempio una scuola Superiore di Agricoltura. Così, per le distanze distrutte, non vi sarebbe concorrenza tra le due città vicinissime, ma utilità di profittarsi dei due circondarii di diversi istituti. Lo stesso accadrebbe per altri vantaggi. Quanto si scrisse sulla necessità della ferrovia serve a maggior ragione per provare la urgenza più necessaria di procurarci, almeno temporaneamente, più modesti mezzi di trazione, che non siano quelli esistenti. La stessa bibliografia, già accennata, è testimonianza muta, ma eloquente e dolorosa, delle nostre giuste aspirazioni!

A tal proposito, pertanto, si suggerì un servizio di automobili per il solo trasporto dei passeggeri, pur nella consapevolezza che il trasporto delle merci sarebbe stato sicuramente in attivo “con la trazione ad automobile o con quella delle locomotive stradali” tra Ferrandina e Bari, ma la mancanza di iniziative e la insufficienza di capitali inducevano a privilegiare i viaggiatori alle merci. Furono elaborati diversi progetti; quello più ambizioso riguardò l’intera tratta con un servizio da Bari a Ferrandina scalo attraverso Grumo, Altamura e Matera. Questo progetto venne vivamente consigliato in quanto “compenserebbe ad usura, la maggiore spesa di impianto e di esercizio con un maggior reddito chilometrico e con maggiori sussidii dello Stato, delle Provincie, dei Comuni e delle Camere di Commercio, specie di Terra di Bari”.

Si cominciò con lo studio e la descrizione della ‘strada ordinaria’ che l’automobile avrebbe dovuto percorrere:

Descrizione della strada ordinaria (rotabile) da Bari o da Grumo Appula (scalo) o da Altamura (scalo) per Altamura (porta Bari) per Altamura (porta Matera) per Matera (circonvallazione) per Miglionico (fuori l’abitato) a Ferrandina (scalo)

Lunghezza. – A) Da Bari (città) a Modugno da Modugno a Bitetto da Bitetto a Grumo Appula (scalo) Tratto Bari-Grumo App. (scalo) B. da Grumo Appula a Toritto da Toritto ad Altamura (scalo) Tratto Grumo App. (scalo) – Altamura (scalo) C. Altamura (scalo) Altamura (Porta Bari) Altamura (Porta Bari) Altamura (Porta Matera) Altamura (Porta Matera) al Confine Lucano Confine Lucano a Matera Matera-Miglionico Miglionico all’innesto della strada di serie 215 Strada di serie 215 fino a Ferrandina (scalo) Tratto Altamura (scalo) – Ferrandina (scalo) Km. 9,750 Km. 5,500 Km. 3,750 Km. 19,000 (circa 19 Km) Km. 2,769,50 Km. 20,878,50 Km. 23,648,00 (circa 24 Km) Km. 0,900 Km. 1,200 Km. 10,500 Km. 9,327,70 Km. 26,650,30 Km. 2,136 Km. 11,372 Km. 62,076 (circa 62 Km)

Si indagò anche sulla larghezza delle strade; quella da Bari a Matera aveva larghezza minima in alcuni tratti di 8 metri, mentre nella media era oltre i 9 metri. Da Matera a Miglionico, e fino all’innesto della Strada di Serie 215, la larghezza minima per pochi tratti era di 6,50 e la media di 7 metri. La Strada di Serie 215 aveva, invece, una larghezza di metri 6 e in alcuni punti di 5,50. Grande importanza rivestì lo studio delle pendenze. Da Bari a Matera, per pochi metri, pendenze dell’8 %, mentre 6% per non oltre 2 Km, poche le pendenze al 5%, il restante tratto con pendenze inferiori al 4%. Da Matera a Miglionico e fino all’innesto della 215, le pendenze, in qualche tratto, erano al 6%, il resto al 5% e anche al disotto. Sulla Provinciale 215 la pendenza massima, per brevissimo tratto, non oltre l’8%, diverse pendenze al 6%, molte al 5% e disotto. Dettagliato fu lo studio delle curve:

“da Bari a Matera le curve sono a raggio superiore a mt 40. Da Matera a Miglionico e all’innesto della 215, quindici curve sono inferiori a m. 30 di raggio. Tre sono le più accentuate: cioè due, una prima, l’altra dopo la cava di tufi Ridola e l’altra a 600 m. circa dall’abitato di Miglionico verso Matera. Una solo però arriva a circa metri 8 di raggio. Sono superabili da qualsiasi tipo di automobile, e, in ogni caso, riducibili per evitare perdita di tempo. Le curve sulla 215 sono di raggio superiore ai 12 metri”.

Utile e funzionale fu anche la descrizione dei tratti piani, pianeggianti e retti e quella della resistenza delle opere d’arte.

“Non può dubitarsene. Si richiama solo l’attenzione sul ponte, al Bradano, detto San Giuliano, prima molto più ristretto ed ora allargato con mensole laterali. Se queste ultime non sono resistenti al peso (la quale cosa escludesi) si ponno rinforzare ed, in ogni caso, la vettura percorrerà solo il punto centrale del ponte. Dalla descrizione di tutto lo stradale Bari-Grumo-Altamura a Ferrandina scalo, si scorge di leggere che la strada è in ottime condizioni da prestarsi ad essere percorsa da qualunque tipo di automobile”.

Lo studio della strada fu propedeutico a quello delle automobili più adatte a percorrerla in base ad una serie di fattori quali la caratteristica del servizio che l’automobile doveva svolgere che era di carattere pubblico, il livello di sicurezza, la velocità, il costo di acquisto e di esercizio, la redditività che il servizio avrebbe comportato il tutto correlato alla disponibilità dei mezzi finanziari. A priori vennero escluse le automobili con motore a scoppio “automobili da sport”, a quel tempo concepite in funzione dell’ottenimento della massima velocità e a tal fine caratterizzate da meccanismi all’epoca molto complicati: con motore a diversi cilindri, innesto a frizione, sistema di cambio velocità ad ingranaggi e, nota dolente, ruote provviste di pneumatici di gomma dal costo e dall’usura molto elevati. Inoltre: “Tali automobili richiedono strade larghe, e possibilmente massicciate con cilindratura a vapore. Per servizi pubblici di passeggeri e merci, per strade buone, ma non ottime, mantenute ancora con sistema d’imbrecciatura senza cilindratura a vapore occorre prendere in esame i tipi possibili di automobili”. La riflessione riguardò la morfologia del territorio in particolare le strade di montagna o accidentate, ove le automobili a “meccanismo complicato”, con pneumatici di gomma, non erano convenienti per effettuare servizi pubblici; mentre quelle elettriche usuravano eccessivamente i costosi accumulatori di piombo o nichelati. Venne contattata la Ditta dell’Ing. Turinelli di Milano unico costruttore italiano di automobili elettriche, che fornì nel 1899 di taxi elettrici il comune di Milano. Le informazioni che pervennero riguardarono la convenienza dell’acquisto, la semplicità del meccanismo e della guida con conseguente abbattimento dei costi dell’autista (chauffeur), sconvenienti risultarono i costi di esercizio, degli accumulatori e le ricariche di energia in quanto occorreva dotare di stazioni elettriche la tratta da Matera a Ferrandina e viceversa per circa 80km di percorso, idem da Altamura a Bari per 86Km circa. Superati questi ostacoli, l’automobile elettrica era da preferire. Nell’esposizione di Parigi, del 1900 vennero presentati diversi modelli di automobili “ad elettrico”. Nell’organizzazione del progetto importanti informazioni riguardanti l’automobile elettrica furono proposte da Nicola De Ruggieri (personaggio di primo piano nella politica della provincia di Basilicata e, in seguito, al parlamento nazionale). A lui era indirizzata la lettera che segue:

In seguito alle tue premure per notizie sull’automobile ad energia elettrica, ho voluto personalmente recarmi nell’officina della Ditta Turinelli, l’unica che costruisce di simili vetture in Italia e che, per giunta, le mantiene in esercizio per servizio pubblico in questa che è pur la maggiore e la più industre città della nostra penisola, dimostrandone così la pubblica utilità. L’automobile elettrico è di una costruzione semplicissima, senza macchinario complicato od ordegni di difficile manovra o soggetti a facili guasti come quelli a benzina adatti unicamente per sport. La carrozza è in tutto uniforme ad una nostra vettura comune con numero svariato di posti: ha solo sul tavolaccio nella parte posteriore, una cassa nella quale sono riposti gli accumulatori della energia, molto pesanti e, nella parte interna delle ruote anteriori, due dischi di metallo, che, a mezzo di un filo, messi in comunicazione con gli accumulatori, producono la forza motrice di rotazione. Un piccolo volante situato in serpa, fra le gambe del conduttore, serve per mettere in contatto i poli negativi dell’apparecchio o per isolarli, e conseguentemente per mettere in moto o per fermare la vettura, la quale, col medesimo sistema può altresì facilmente retrocedere. Completa il tutto un freno potentissimo, capace di arrestare la vettura istantaneamente, anche se spinta a tutta velocità e con carico completo. La manovra di tutto l’automobile è di una semplicità a dirittura meravigliosa, tale da poter essere eseguita da qualsiasi persona, e l’esercizio di una facilità senza pari, silenzioso, soave nel moto, senza scosse, senza rumori, senza i tanti altri inconvenienti di odori o di calore inevitabili nelle carrozze mosse con diversa energia. La costruzione della vettura è solidissima, con ruote fornite o non di cerchio di gomma, del peso complessivo da 15 a 20 quintali a secondo del numero dei posti, con velocità media di km 25 all’ora, per un percorso che non può oltrepassare i 30 km, perché gli accumulatori, pesantissimi, non possono contenere energia per un percorso maggiore, senza aumentare sensibilmente di peso. È notevole però che in discesa non vi è consumo di energia, talché una strada di km 60, complessivamente composta di km 30 in discesa e 30 in salita, può con una sola carica essere percorsa. Fatte presente al Turinelli le condizioni delle nostre strade rotabili, ne ho avuto assicurazione che le vetture sono adatte per strade anche coperte di brecciame con pendenza del 10%, e capaci di eseguire delle curve di raggio veramente minimo, come ho avuto io stesso agio di constatare, molto più forti al certo, di quelle che può eseguire una carrozza tirata dai cavalli. In Milano 10 vetture tenute per servizio pubblico e fin’ora (è circa un anno da che sono in esercizio) riscuotono il plauso generale per la completa mancanza di incidenti o accidenti che sogliono alle vetture succedere. Senza alcun dubbio, per la semplicità di costruzione e di esercizio per cui ogni guasto nella macchina è difficilissimo ed, in ogni caso, facilmente e dovunque riparabile senza bisogno di speciali meccanici; per il modo silenzioso come funzionano, il che non è irrilevante data l’indole dei nostri traffici a trazione animale per cui i rumori e l’insolito incedere può esser pericoloso; per il nessun bisogno di personale numeroso o specialmente tecnico; per tutti i riflessi e sotto ogni rapporto, l’automobile elettrico sarebbe l’unico tipo adatto per un pubblico servizio nei nostri paesi, e che presenterebbe su ogni altro degli incontestabili vantaggi, non escluso quello del prezzo, che ascenderebbe a circa 15 mila lire per un break a 16 posti. Ma, e purtroppo vi è un ma, v’è l’inconveniente accennato più sopra, quello cioè pel quale la carica utile degli accumulatori è per un percorso di soli 30 km. Di qui la necessità, date le nostre distanze, di stabilire, lungo il tragitto, delle stazioni di rifornimento di energia, dove degli accumulatori di ricambio si troverebbero di già carichi, e si metterebbero nella vettura al suo passaggio, a scanso di perdita di tempo, lasciando gli accumulatori esausti. A mò di esempio, se la natura della corrente elettrica che avrete a Matera è utilizzabile per l’automobile ed è utilizzabile anche quella di Altamura, occorrerebbe solo una stazione di rifornimento a Miglionico, dove mercé una dinamo attaccata ad un motore qualsiasi, quella del mulino per esempio, si potrebbero ricaricare degli accumulatori di ricambio, bastevoli ad andare e tornare dalla stazione di Ferrandina. Se tanto fosse possibile, certamente l’automobile elettrico sarebbe il più pratico, e la vera vettura, la vettura ideale dell’avvenire.

Lo studio prese in considerazione anche le automobili a vapore e le locomotive stradali.

“Il grande vantaggio di questo tipo di alimentazione consiste nella elasticità della forza motrice in grado di sviluppare, potendosi facilmente dosare l’immissione di vapore nei cilindri, con effetti nello sviluppo della velocità, di fermata o di partenza di marcia in avanti o indietro con l’utilizzo semplicemente di una leva, inoltre gli organi intermediari ridotti all’essenziale come per gli organi di trasmissione con riduzione di rotture e maggiore rendimento tra macchina e ruote motrici”. Le criticità del motore a vapore vennero altresì palesate “se vogliamo considerare il rendimento ai cerchioni delle ruote, noi troveremo che il motore a vapore è forse quello che dà il minor rendimento; ma per una impresa industriale questo rendimento teorico non è il fattore prevalente, ma bensì la spesa necessaria per ottenere l’unità di forza, la quale principalmente dipende dal prezzo del combustibile occorrente a produrla. Col motore a vapore questa spesa è finora la minore”.

Nello studio si fece riferimento ad esperienze precedenti e al servizio Norcia-Spoleto dove venne utilizzata un’automobile a vapore, che pur comportando maggiori costi di acquisto e minore velocità si prestava meglio al tipo di strade inghiaiate e con raggi di curvatura brevi. A Spoleto fu direttamente il municipio ad assumere l’impianto e l’esercizio del servizio pubblico, acquistando dalla ditta parigina De Dion e Bouton un’automobile tramite il rappresentante per l’Italia Ing. Bernasconi. La vettura definita Omnibus aveva le seguenti misure: lunghezza 7 m., larghezza 2,40 m. con piattaforma anteriore, destinata a 22 passeggeri con 18 posti a sedere. Inoltre dopo la piattaforma era predisposto un coupé a 6 posti destinato ai viaggiatori di prima classe.

Interessante la tecnologia utilizzata; un generatore di vapore, di tipo multitubolare posto tra due corpi anulari, della superficie riscaldata di m. 4,50, alla pressione di 18 kg, collocato sull’avantreno alimentava un motore a due cilindri della forza di 35 cavalli effettivi, con trasmissione cardanica alle ruote posteriori armate di cerchioni in ferro di larghezza mm 110, posto sotto il veicolo e fissato allo chassis. La portata utile del veicolo a velocità media tra 15 e 18 km/h ammontava a 3000 kg. Il mercato offriva anche un altro modello a 14 posti; relativamente ai modelli in questione, segue la descrizione del concessionario Ditta Ing. A. Bernasconi:

Gli automobili a vapore per uso di servizi pubblici si costruiscono di due dimensioni e con macchina di 35 o 25 cavalli vapore, rispettivamente per 20 e 14 posti. Il tipo più piccolo, tanto per 20 quanto per 14 posti, venne specialmente studiato per le strade di montagna. La larghezza di questo tipo è di m. 1,60 per la vettura di 14 posti e di m. 1,85 per le vetture di 20 posti. Tutte le vetture sono munite di caldaia multitubolare, sistema speciale De Dion Bouton, di macchina “compound” orizzontale, di una pompa a vapore e di un iniettore per l’alimentazione, più di un lubrificatore automatico per i cilindri. Gli organi trasmettitori del movimento sono tutti a sistema cardanico. Gli approvvigionamenti d’acqua, carbone ed olii lubrificanti bastano per un percorso di 30, 70 e 100 km rispettivamente, in condizioni normali di strada. Queste vetture sono costruite per una velocità normale di 15 km all’ora; ma in piano e su buona strada raggiungono ordinariamente la velocità di 18 a 20 km e per brevi tratti anche da 25 a 30 km. Superano salite fino al 4% senza diminuire la velocità e possono superare anche quelle del 10% a velocità minore. Le vetture grandi girano su un raggio di m. 7,50 e le piccole di m. 5,50; sono provviste di freni a nastro ed a ceppo, i quali, oltre al contro vapore, assicurano l’arresto istantaneo anche a carico completo. Il consumo di carbone è relativo allo stato ed al profilo delle strade. In condizioni normali si può valutare un consumo di kg 4 a km per le grandi vetture e 3 kg a chilometro per le piccole. Su strada cilindrata o per lo meno bene tenuta il consumo può discendere anche a meno di 2 kg a chilometro. Ecco come poi sono descritti i tipi, piccoli e grandi, con i prezzi delle vetture. Il Municipio di Spoleto ha prescelto tre vetture grandi.

Omnibus a vapore con Coupé – Tipo grande Tipo piccolo da 20 posti da 14 posti da 20 posti Da 14 posti Larghezza veicolo m. 2,45 m. 2,20 Larghezza veicolo m. 1,85 m. 1,60 Lunghezza veicolo m. 6,50 m. 6,00 Lunghezza veicolo m. 5,50 m.5,00 Peso del veicolo in ordine di marcia Kg 6.000 Kg 5.500 Peso del veicolo in ordine di marcia Kg 5.500 Kg 4.000 Carico utile Kg 2.000 Kg 1.800 Carico utile Kg 1.300 Kg 1.200 20 posti Macchina35 cavalli 14 posti Macchina25 cavalli Prezzo franco Milano Entrambi i tipi L. 27.500 Prezzo franco Milano Entrambi i tipi L. 25.500

Anche i camion o carri merce a vapore furono oggetto di studio. I carri grandi avevano una portata di 4 o 5 tonnellate, i piccoli da 2,5 a 3 tonnellate. Rispetto all’automobile variava soltanto la velocità che si riduceva ad una media di 12 km/h, mentre la caldaia, il motore e gli altri meccanismi erano gli stessi. Aumentava il consumo di carbone (coke) che si attestava mediamente a 5 kg per km. Quello che segue è uno stralcio della relazione con la quale l’assessore Sinibaldi del comune di Spoleto presentò l’esperimento tendente a mettere in esercizio una corsa automobilistica alla Giunta del comune di Spoleto:

“Non ostante le prevenzioni contro gli automobili, vivissime anche fra noi per i pochi saggi che se ne erano veduti a semplice intendimento sportivo, l’esame e l’esperimento di questo veicolo non potevano riuscire più soddisfacenti. I 10 km di salita sino a Forca di Cerro furono superati, a pieno carico, in poco più di mezz’ora; la discesa dall’altro versante in 20 minuti; il resto della strada sino a Norcia in 2 ore e mezza. Complessivamente in poco più di 3 ore venne compiuto il percorso di 50 km che nelle circostanze più favorevoli di stagione e strada, la diligenza a cavalli compie appena in 6 ore, a carico senza confronto minore e facendo bene spesso discendere i viaggiatori lungo la faticosa salita”. Scrisse inoltre dopo l’acquisto: “Ulteriori viaggi compiuti dalle vetture acquistate dal Comune di Spoleto dimostrarono la possibilità di compiere il percorso in ore 2,20. Inerente a tale rapidità apparve perciò l’andamento facile e sicuro del veicolo perché animato da impulso poderoso e costante, vincente ogni asperità, dolce e flessuoso nelle molteplici curve, alcune delle quali con raggio inferiore a m. 7 (da noi non vi è alcuna curva inferiore al raggio di m. 8), spedita nelle salite, opportunamente trattenuto nelle discese ed in prossimità al passaggio di ponti strettissimi, scorrevole in pianura ed arrestante improvvisamente la sua corsa su brevissimo spazio”.

Si crearono così le condizioni per esercitare la corsa tra Spoleto e Norcia. Nell’inaugurare il servizio fra Spoleto e Norcia, si spinse l’automobile ad una velocità impensabile per la tipologia di strada a forte pendio e con curve strette e accidentate, raggiungendo la velocità di 25 km/h sulla tratta Norcia Spoleto. Il buon esito dell’esercizio Spoleto Norcia comportò esperimenti anche sulla tratta Arcevia-Sassoferrato e Arcevia-Senigallia. Automobili a benzina. Per dovere di leale riferenza dobbiamo aggiungere che anche alcuni automobili a benzina sono da tenersi presenti e sono adatti alla nostra strada e al nostro scopo, facendosi una economia notevole sull’impianto e forse sull’esercizio. Anche perché le vetture De Dion Bouton, essendo a 22 o a 14 posti, sarebbero sproporzionate specie nell’esercizio iniziale e il commissionarle ad un numero inferiore di posti non produce che lieve economia. Invece, a benzina, a 10 o anche 8 posti, sonvi automobili che costano molto di meno di quelli a vapore, la metà. Sembra che anche l’esercizio costi meno. Il consumo di combustibile è assai maggiore con quelli a vapore: ciò avuto riguardo, oltreché al minor rendimento, anche al loro peso molto assai superiore. Anche quelli a benzina possono essere con cerchioni di ferro. Quello proposto dall’Ing. Giuseppe Ghirardi di Milano è un omnibus a benzina con carrozzeria a 8 posti interni e due esterni, copertura in panno, verniciatura a piacere, munito di motore a due cilindri da 10 – 12 cavalli (diametro mm.100 corsa mm.120) con gomma piena “Ketty” o “Compound”. Costa, con il relativo apparecchio di accensione, e 4 fanali (di cui uno centrale ad acetilene, due laterali a petrolio ed uno posteriore a vetro rosso) e chiavi sole L. 13.500 e, con altri accessori e pezzi di ricambio, L. 14.250.

Anche l’automobile a benzina della rinomata ditta Bonacini Ciro di Casinalbo di Modena può prendersi in considerazione per servizii pubblici. Esso è raccomandato, dalla ditta, per le seguenti qualità: 1) Costruzione di massima semplicità. 2) Solidità a tutta prova. 3) Accessibilità pronta di qualunque parte. 4) Marcia sicura sul fango, sulla ghiaia e su qualunque salita di strada ordinaria fino al 12% garantito. 5) Assenza di parti facilmente deteriorabili, o che temano il fango e la polvere. 6) Facilità assoluta di montare sulla vettura qualunque tipo di motore, riuscendo così facile al possessore di potere stare al corrente del progresso dell’automobilismo senza scartare tutta la vettura che rappresenta, senza il motore i due terzi del valore totale. 7) Abolizione delle gomme alle ruote, epperciò costruzione speciale atta a resistere agli urti delle strade. 8) Adozione dei sistemi di trasmissione della forza in uso negli impianti fissi; i quali sistemi, opportunamente modificati, sono i più semplici, economici, e di facile manutenzione e sorveglianza. 9) Adozione di un motore orizzontale a due cilindri a benzina, accessibile e registrabile prontamente in ogni sua parte. 10) Impiego di due cinghie che servano contemporaneamente per attacco e distacco del motore e per i cambiamenti delle due velocità; cinghi calcolate largamente e disposte per modo che non abbiano a temere l’umidità, la pioggia, il fango. 11) Sistema di trasmissione fra motore e ruote direttissimo, per modo che quasi tutta la forza del motore giunga alle ruote; senza sacrificare in molteplici attriti, come succede in altre vetture, il 50% della forza del motore. La vettura automobile Buonacini, nel Settembre 1901, fece il servizio del Generale Comandante la direzione di Piacenza, superando pendenze fino al 14% arrivando al Colle della Cisa a m. 1140 sul livello del mare. Da noi le quote più alte nel percorso sono Altamura a m. 473 e Miglionico a 466 sul livello del mare e le quote più basse sono Ferrandina scalo a m. 78 e il piano del Ponte San Giuliano sul Bradano a m. 90 circa sul livello del mare, oltre le quote digradanti, fino a zero verso Bari. La stessa vettura Buonacini, nel Settembre decorso fece lunghe resistenze di prova, di velocità e di corsa in alte montagne con fortissime pendenze e il 4 Settembre superava ben 300 metri di salita al 17% alla Villa Giardini fra Fiumalbo e Abetone. Il 7 Settembre percorreva ben 84 km. di quella strada da Vergato a Casinalbo in sole ore 5,15. Tutti i giornali, specie dell’Alta Italia, furono pieni delle migliori relazioni ed assicurazioni. Mi rivolsi a molte altre ditte e rappresentanze, ma tenni parola solo di quelle che mi inviarono le più minute indicazioni, e di cui alcune anche finanziarie. Non è detto, certamente, che le altre ditte, in prosieguo, non vorranno far tenere, anch’esse, progetti tecnici e finanziari per le loro vetture, che potranno proporre. L’azienda consorziale, che assumerà il servizio pubblico, non può avere alcuna preferenza.

Obiezioni contro gli automobili Ora preveniamo alcune obiezioni. Bisogna rassicurare i timidi, che sono oppositori in buona fede (quelli in mala fede li lasciamo sbraitare) sui pericoli per le persone e per gli altri carri, che trainano e specialmente si incontrano sugli stessi stradali percorsi dalle vetture automobili. E si citano i disastri incolti a automobilisti e ad automobili. Ma non si pensa che: a) Maggiori disastri quotidianamente incolgono ai veicoli a trazione animale, spinti ad eccessiva corsa e che non richiamano l’attenzione, solo perché usuali e prodotti da cause cognite; b) I disastri automobilistici attraggono l’attenzione, perché sono rari, nuovi e sorprendenti i mezzi di trazione ad automobile; c) I disastri automobilistici avvengono solo nelle corse e nei records nei quali lo sport impera e si vuol raggiungere una velocità superiore ai treni direttissimi dell’America. Ad esempio l’ultima corsa sfrenata Parigi-Madrid era la corsa volontaria inverso la morte! Si arriva pazzamente ad una percorrenza da 120 sino a 140 km. l’ora! Chi, in mala fede, cita tali disastri, vuol dire che non ama né il progresso né la propria regione. Chi, timido, è spaventato dai disastri, si rassicuri presto; d) Nelle vetture a trazione animale vi è un coefficiente per disastri, non dipendente mai dalla volontà umana, consistente negli animali stessi; e) Dopo oltre 8 mesi di esercizio del servizio Spoleto Norcia su quella strada, che fa tremare le vene e i polsi, di appena 4 metri, con quelle curve e pendenze “nessuno inconveniente e nessuna disgrazia”; così mi scrisse anche il Commissario Prefettizio a 2 Giugno ultimo. f) Per servizii pubblici non bisogna richiedere la massima velocità. Una velocità di 15 o 20 km. all’ora è sufficiente. “La velocità commerciale della vettura De Dion e Bouton di Parigi per il tratto stradale fra Spoleto e Norcia, scrive l’Ing. Bresadola, può sembrare a tutta prima scarsa; ma se bene si considera non lo è. I veicoli automobili non possono avere lo scopo di sostituire le ferrovie e di fare a queste concorrenza. Il loro scopo deve essere quello di rendere più rapide, comode e sicure le comunicazioni con i più prossimi centri ferroviarii o commerciali di regioni e comuni privi di mezzo di trasporto. Gli attuali omnibus a cavalli raramente superano gli 8 Km. all’ora. “le ferrovie secondarie e le tranvie hanno velocità quasi uguali alle automobili”. g) Si prenda infine in esame il Regolamento per la circolazione degli automobili sulle strade ordinarie, approvato con R. Decreto 10 Gennaio 1901 N. 28 (art. 6 lettera f., art. 18, art. 33) e il Decreto Reale N. 91 del 5 marzo 1903 e si vedrà che le maggiori cautele son prescritte, fra le quali quella che non si può superare la velocità di km. 25 all’ora. Altra obiezione è fondata sull’adattabilità della strada Bari-Ferrandina e forse sulle interruzioni per cause climatiche. Descrivendo la nostra strada e paragonandola a quella Norcia-Spoleto, a quella di Arcevia-Senigallia, alle altre dell’Alta Italia, assolutamente è eliminata la comune obbiezione. La presente manutenzione stradale, pur ottima secondo gli antichi sistemi, si presta. Perché i cerchioni delle vetture sono, come vedemmo, di ferro. “quanto alla strada, scrive l’on. Sinibaldi, notiamo che essa sopporta bene il fortissimo attrito, e solo è necessario imbrecciarla con cura maggiore, e la breccia sia pure grossa e spessa non ostacola in alcun modo la marcia dei veicoli, né i viaggiatori risentono scosse e sussulti”. Ma anche senza cerchioni di ferro, con le vetture a benzina, proposte dall’Ing. Ghirardi, si può percorrere le strade da Bari a Ferrandina, malgrado la imbrecciatura con pietrisco, in alcuni tratti, a spigoli acuti. In quanto ad influenze climatiche, sulle forti pendenze della Spoleto Norcia, solo quando la strada è coperta di fitto gelo (ma ricordiamo che le quote di livello e il rigore jemale sono superiori colà) e sul gelo cade un po’ d’acqua, vi è qualche slittamento. Ma le gelate forti da noi non vi sono. Altra obbiezione, che si sussurra, si è quella che gli automobilisti non hanno ancora raggiunta l’ultima tappa della perfezione. Ed è vero. Ma qual cosa umana ha raggiunto il grado completo di perfezione? Se così fosse, il progresso sarebbe un nome vano e, fra le leggi naturali, la fondamentale, quella dell’evoluzione, sarebbe un non senso. Ma tale obbiezione più finanziaria che, di altra natura, è combattuta con gli stessi progetti finanziarii, che contemplano un breve periodo di ammortamento del capitale. Ed allora si riduce ai seguenti minimi termini di non volere profittare di una cosa bella e buona, solo perché questa, forse, potrà divenire più bella e più buona. ORARIO

Tenuto conto che la via, descritta chiaramente, è in gran parte piana o pianeggiante tanto da prestarsi ad una velocità media di Km. 20 all’ora, comprese le fermate sullo stradale Bari o Grumo o Altamura a Matera; tenuto conto che, da Matera a Ferrandina, devesi, nelle discese, ridurre la velocità a Km. 12 all’ora e quindi la media si ridurrebbe a circa km 18 all’ora, prospetto il presente progetto di orario, comprese le fermate.

Bari-Grumo Km 19 circa ore 1,00 Grumo s – Altamura s Km 24 circa ore 1,30 Altamura s – Matera Km 22 circa ore 1,00 Matera-Ferrandina s Km 40 circa ore 2,50 TOTALE ORE 5,80 = 6,20

Le ore sei circa ponno elevarsi al massimo di ore sette su tutto il percorso. Ma è pure indubitato che dal confine lucano a Bari o a Grumo o ad Altamura si raggiungerà la massima velocità di km. 25 all’ora. Quindi percorerebbesi tutto il tratto di Terra di Bari, in poco più di due ore. Non deve sorprendere o intimorire l’orario fissato sull’intero percorso e specie sul tratto Matera-Ferrandina, perché da Spoleto a Norcia (km. 50 e non 40 come da Matera a Ferrandina e su quella strada di 4 metri di larghezza e con quelle pendenze e curve) si è impiegato meno di quanto si è fermato da Matera a Ferrandina. Occorrerebbe ora presentare un progetto di orario, in coincidenza con i treni in arrivo e partenza da e per Bari, da e per Grumo, da e per Altamura da e per Ferrandina. Ma, visto che ben quattro coppie di treni percorrono la Metaponto Potenza e anche quattro coppie la Bari Taranto, è facile comprendere che l’automobile sarà a Ferrandina in arrivo e in coincidenza con i treni diretti da e per Napoli e con altri treni. I due diretti N. 79 e 80 Brindisi-Napoli e quello mattutino delle 5,40 antim. interesserebbero Altamura per stabilire altre e più sollecite comunicazioni con Napoli, oltre che con Potenza e con le Calabrie. Un prospetto definitivo di orario è facile cosa e non occorre presentarlo, anche perché l’orario dell’automobile potrà variarsi secondo le occorrenze e i bisogni.

Movimento dei viaggiatori e delle merci Abbiamo il dovere di rilevare la popolazione, tutta, distinguendo quella, che sarà servita direttamente, da quella che sarà indirettamente servita. È indiscutibile che saranno direttamente servite quelle popolazioni, i cui abitati verranno traversati o lambiti dall’automobile. Saranno invece servite indirettamente le popolazioni delle città o dei paesi, che hanno dirette comunicazioni stradali, mercé vie ordinarie o carreggiabili, che s’innestino alla strada nazionale Appulo-Lucana da Bari a Miglionico e alla strada di serie N.215 da Miglionico a Ferrandina scalo. Saranno altresì indirettamente servite quelle popolazioni che hanno rapporti commerciali, amministrativi, giudiziarii ecc., come quelle del Circondario di Matera, se la linea si fermerà ad Altamura, quelli di Altamura ancora se si estenderà a Grumo Appula, quelli di Bari, sempre in aggiunta, se si giungerà, con la linea di automobili, sino a Bari città. Ciò premesso, esponiamo partitamente le risultanze di tale indagine in rapporto alle popolazioni.

Al fine di agevolarne la lettura si riporta la nota 1 di cui sopra, a conferma di quanto la ferrovia fosse attesa e la sua importanza riconosciuta e come l’automobile fosse complementare nel sistema dei trasporti:

Si è, mostrando ancora una volta prudenza nei preventivi, diviso Bari, centro importante, in tre parti, perché tre sono gli sbocchi principali, di cui uno è certo quello verso la Basilicata e le Calabrie. Difatti Bari, come con la futura ferrovia, dovrà lasciare, andando in Calabria, di percorrere la Bari-Taranto (km 115) e la Taranto-Metaponto (km 43), in una km 158, e sarà costretta servirsi della futura ferrovia, così ora userà dell’automobile, percorrendo anche la tratta Bari-Ferrandina (km 105) e il tratto ferroviario Ferrandina-Metaponto (km 38) in uno km. 143, cioè 15 km in meno del percorso Bari-Taranto-Metaponto; Bernalda quindi per andare a Bari percorrerà km. 28 in meno, Pisticci km. 40 in meno e Ferrandina km. 53 in meno.

Ora, tenuto presente il movimento dei passeggieri, che oggi si effettua, con messaggerie postali, con ben due corse di andata e due di ritorno, da Matera a Ferrandina (scalo) e viceversa da Matera a Altamura (scalo) e viceversa, cioè circa 2000 passeggieri di andata e ritorno su tutto il percorso, tenuto presente che il movimento principale, quasi triplo, si esercita mercé altri veicoli e carrozze, e questo devesi attribuire alle alte tariffe delle messaggerie e agli orarii da tartaruga imposti, tenuto conto che la rete di automobili proposta aumenterà il numero dei viaggiatori per la limitata tariffa del viaggiatore – chilometro, è indubitato che tutta la linea Ferrandina (scalo) Altamura (scalo), di km. 62 circa, sarà, almeno in un anno, percorsa interamente da 5000 viaggiatori, o 2500 di andata e 2500 di ritorno; ove il servizio si estendesse fino a Grumo-Appula ritienesi la cifra di circa 7000 viaggiatori per tutta la lunghezza della tratta di km. 86 circa, cioè di 3500 viaggiatori di andata e 3500 viaggiatori di ritorno. E, se si prolungasse a Bari città, dovrebbe elevarsi almeno, a oltre 11000 il numero dei viaggiatori annui. Ora veggasi che i dati della popolazione confermano le previsioni fatte, desunte dal presente movimento delle messaggerie postali e degli altri innumerevoli veicoli e carri percorrenti lo stesso stradale, che sarà percorso dall’automobile. Si è veduto che sono serviti: Abitanti Direttamente Indirettamente a) Per la linea Ferrandina scalo-Altamura scalo 43939 138871 b) “ “ “ – Grumo App. scalo 64334 138609 c) “ “ “ – Bari città 109074 250663 Ora stimo, tenendo presenti altri studii, affermare che almeno l’ottava parte della popolazione servita direttamente, (compresi i cittadini che si muovono più volte) prenderà, anch’essa, l’automobile. Si avrà così un concorso annuo di viaggiatori.

Linee da Ferrand. ad Altamura a Grumo App. a Bari città dai comuni direttamente serviti 5492 8042 13634 dai comuni indirettamente serviti 4629 4620 8355 totale 10121 12662 21989

ma, certo, la intera risultante degli abitanti non percorrerà tutta la linea in andata e ritorno. Ma non può fare, quasi, a meno di percorrerla a metà in andata e metà in ritorno. Difatti chi viene, ad esempio, a Matera da Pisticci, da Miglionico, deve ritornare e quindi percorrerla per la metà circa e quindi quasi per l’intero in una sola volta, avuto riguardo che da Matera ad Altamura vi saranno più andate e ritorni che non da Ferrandina (scalo) e da Miglionico a Matera. Negli altri tratti l’aumento della popolazione trae seco l’aumento dei viaggiatori. Ma, oltre l’aumento della popolazione, il maggior numero dei viaggiatori sarà confermato dalla maggiore vicinanza a Bari, che è pompa aspirante e premente del movimento. A misura che il sangue si avvicina ai centri, il volume si aumenta. Così avviene dei traffici. Sicché, mettendo che metà dei viaggiatori compia l’intero percorso di andata su tutta la linea, o di andata e ritorno sulla sola metà (la qual cosa si equivale), avremo: ad Altamura scalo circa km. 62 Viaggiatori circa 5000 Linea da Ferrandina scalo a Grumo App. scalo “ km. 86 “ “ 6400 a Bari città “ km. 105 “ “ 11000 ora ad altro argomento dimostrativo per comparazione. È noto che il progetto di ferrovia segue, quasi interamente, il tracciato della Nazionale Appulo-Lucana, specie quello approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Ciò posto, è indubitato che tutti i viaggiatori, previsti dalle diverse pubblicazioni apparse per illustrare i progetti ferroviarii, dovrebbero presumersi per la linea di automobili, che io propongo, la quale linea nei primi due tronchi, segue, all’incirca la Nazionale Appulo-Lucana da Grumo Appula a Miglionico e la 215 da Miglionico a Ferrandina scalo. Prendendo in esame il progetto dell’Ing. Giustini, che riguarda bensì una maggiore percorrenza di km. 230, comprendente però la tratta minore Ferrandina scalo a Grumo Appula scalo, egli fissa, come estremo, che le popolazioni, direttamente servite, possano muoversi due volte in un anno e un quinto della popolazione indirettamente servita possa muoversi una sola volta. E scrive: “Si avrà così un concorso annuo di viaggiatori;

a) dai comuni direttamente serviti da tutta la linea progettata di 230 km. abitanti 164697 x 2 = 329394 b) dai comuni nel raggio di influenza viaggiatori equivalente al 5° della popolazione indirettamente servita 15000 in uno annuo viaggiatori 344394 ossia per km. 344394: 230 km. = 1497

indi stabilisce il coefficiente medio di 40 km. di percorrenza sia di andata che di ritorno ed ha per risultato: “ Viaggiatori chilom. di andata e ritorno 344394x2x40=27,551,520”. Il lettore avrà già veduto che, con premesse quasi uguali, cioè che lo stesso numero di viaggiatori, che doveva servirsi della ferrovia, devesi ora servire dell’automobile, si è andato da me innanzi con i calzari di piombo. Difatti l’Ing. Giustini fa muovere in un anno due volte le popolazioni servite direttamente (per giunta tutte agricole e quindi localizzate) e invece io ho fatto muovere il solo ottavo delle popolazioni, in gran parte anche commerciali, servite direttamente e in una sola volta in un anno per tutto il percorso o, in andata e ritorno, sulla metà dello percorso stesso. E tutti gli altri dati di raffronto sono a favore nostro, perché si fu molto prudenti, anzi avari nelle previsioni. A quelle, ora presentate pel progetto di automobili, si avvicinano di molto quelle rassegnata nella pubblicazione dell’Ing. Cav. M. De Nora e in quella modesta, da me scritta, nell’opuscolo: “Per la ferrovia interprovinciale Grumo-Appula-Matera-Basento”. Ma, per rassicurare che le nostre previsioni sono confermi al vero, partendo sempre dal giusto principio che il numero di viaggiatori che dovrà profittare dell’automobile sarà uguale a quello che si sarebbe servito della ferrovia, richiamo in esame un documento non sospetto, cioè la relazione tecnica del 29 agosto 1899, approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, redatta dal Cav. Uff. Ing. Decio Severini, Direttore Capo del nostro ufficio Tecnico Provinciale. Subito si rileverà che il numero dei viaggiatori preventivato sul tratto di ferrovia Ferrandina Grumo App. è di gran lunga superiore a quello da me indicato (V. p. 10 e 11 Relazione 29 Agosto 1899). Ebbene da quelle previsioni, quasi adattabili anche per il presente servizio, risulta fermato un numero di ben annui 82800 viaggiatori, proprio sullo stesso tronco Ferrandina-scalo Grumo Appula, cioè ben 240 viaggiatori giornalieri, tanto che si proponevano tre treni di andata e tre di ritorno. Scriveva, fra l’altro, circa il traffico presunto, il Severini (relazione citata pag. 10); “Per le regioni comprese fra Bari e Ferrandina che sono più dense di popolazioni e più ricche, i coefficienti del movimento viaggiatori e merci aumentano. Difatti alla stazione di Altamura si hanno 8800 viaggiatori in partenza nell’anno. Ora il lungo giro della strada ferrata per Gioia a Bari fa deviare una gran parte del commercio per la via nazionale diretta da Altamura a Grumo per Bari. Almeno la metà dei viaggiatori di Altamura si serve delle carrozze ed almeno due terzi delle merci partono con traini. Ciò risulta da informazioni dirette assunte sul posto dall’Ing. De Nora, che è nativo di Altamura e dimora colà, e si è occupato di quanto si riferisce al progetto della costruzione e dell’esercizio del 1° tronco della linea in progetto, da Grumo per Altamura al confine Lucano. Ma oltre Altamura anche Matera ora affluisce con viaggiatori e merci almeno per due terzi della sua popolazione alla stazione di Altamura. Siccome la popolazione di Matera è di 16000 abitanti e quella di Altamura di 22000 il coefficiente è questo a = 8800 = 0,40; 10,666 + 11000.

Si è tenuto per semplicità di calcolo l’istesso coefficiente per viaggiatori e per le merci, e, come risulta dal quadro della distribuzione del movimento (alleg. 1) lo si è fatto variare da 0,40 a 0,20, numero uguale a quello adottato per il Tronco Ferrandina-Padula, procedendo dalla Provincia di Bari a quella di Potenza. Si è tenuto conto solo del traffico affluente alle stazioni d’incrocio, trascurando quasi del tutto il traffico locale fra le stazioni intermedie. Sembraci esauriente la dimostrazione del traffico presunto dei viaggiatori sulla strada a percorrersi dall’automobile e passo oltre.

Ora è tempo che si esamini la parte finanziaria della impresa proposta. Se la parte finanziaria è seria ed offre affidamento, allora solo potrà prendersi in considerazione la proposta. Ed io mi penso che, subito, dopo un esame accurato dei diversi progetti, che presenterò, a seconda che l’automobile dovrà arrestarsi ad Altamura o proseguire per Grumo Appula o per Bari, si vedrà che i progetti furono redatti con la massima cura e la più diligente ponderazione, senza facili illusioni o speranze, senza accettare i rosei preventivi mandatimi dalle imprese. Anzi riproduco dapprima quei preventivi e dopo i tre progetti finanziarii, redatti da me in unione agli ottimi amici e distinti professionisti, Ingegneri Lorenzo Giocoli, Francesco Acito e Geometra Schiuma, assessore comunale di Matera. Essi, cui feci lettura di tutto il mio lavoro, al quale consacrai gran parte della mia energia e molto tempo, approvarono tutto il lavoro ma con me non poterono far passare come oro di coppello i preventivi delle case e, perché la impresa fosse seria anche dal lato finanziario, mi coadiuvarono, con la loro nota valentia, nella parte finanziaria dello studio.

PIANI FINANZIARI PRESENTATI DALLE DITTE

Fautore dell’assunzione diretta di tutti i pubblici servizii da parte dello Stato, delle Provincie e dei Comuni, a seconda della natura dei servizii stessi; fautore dell’eliminazione maggiore degli organi intermedii individualistici, che, ponendo a fulcro l’anarchica libera concorrenza, sfruttano le aziende loro affidate a danno degli Enti concedenti, del personale di servizio e del servizio stesso, non ho alcuna esitanza a proporre che la forma giuridica per l’impianto e per lo esercizio del servizio con le automobili può e deve essere quella dell’assunzione diretta del servizio predetto da parte delle Provincie di Bari e Basilicata, da ligarsi in consorzio, o almeno, da parte dei Comuni interessati, con larghi sussidii delle due Provincie, secondo la cointeressenza. La legge comunale e provinciale certo non vieta alla Provincia di assumere direttamente un pubblico servizio o di consorziarsi con altri enti a tale scopo. Certo, se si è consorziata la nostra provincia legalmente con la provincia di Bari per la ferrovia Grumo-Appula o Bari-Ferrandina-Padula, potrebbe consorziarsi per una impresa molto più modesta, come quella proposta. Né si dica che il consorzio riguardi solo l’ammontare dei sussidii ferroviarii, perché la provincia di Basilicata ha avanzato domanda di concessione al Ministero. Ma, se un dubbio lontano, alimentato dall’ultima discussione parlamentare sul progetto di legge della “assunzione diretta dei pubblici servizii da parte dei comuni” potesse sorgere sulla proposta di provincializzare, ossia assumersi dalla sola provincia di Basilicata, direttamente, il pubblico servizio di automobili, io insisto perché un largo sussidio, corrispondente quasi interamente al fabbisogno, a pareggio degli introiti annui, sia corrisposto dalla Provincia. Si potrebbe difatti obiettare che, nella discussione del citato progetto di legge alla Camera dei Deputati, non fu accettato l’emendamento dell’On. Gallini diretto a far partecipare le Provincie ai consorzi intercomunali per pubblici servizii che provvedano all’impianto ed esercizio di automobili e quindi, a fortiori, l’Ente Provincia non può assumere direttamente i pubblici servizii. L’On. Gallini, fra le altre considerazioni, che fanno, con maggior ragione, al caso nostro, così (Camera dei Deputati – tornata 3 Dicembre 1902) diceva: In molte Provincie la iniziativa dei Comuni è così scarsa, e i bilanci sono così deficienti che difficilmente si può prendere una iniziativa da un comunello intorno ad una viabilità che riguarda molti Comuni e la massima parte della Provincia. Quando invece si permetta alla Provincia, la quale ha un bilancio più solido, ha maggiore autorità, che ha più oculatezza e più fondi, di far parte del consorzio, sarà molto più facile che i “consorzii si formino”. Il relatore On. Majorana appoggiò l’emendamento Gallini, ma l’On. Giolitti, Ministro proponente, vi si oppose con argomenti di natura giuridica. Però, espressamente dichiarava: “Ora, in questo, bisogna tener conto di un’altra circostanza: che niente vieta che la Provincia dia un sussidio a questo Consorzio. “Se c’è un caso di interesse legittimo, importante, la Provincia potrà intervenire, sotto forma di un sussidio che darà ai Comuni come contributo di spesa. “Se è una spesa che la Provincia possa fare, niente impedirà che la faccia; ma che la Provincia intervenga come parte integrante di questo, Consorzio, agli effetti di questa legge che disciplina materie tutte diverse mi pare che non sia il caso. “Vedo, fra l’altro, accennato l’impianto e l’esercizio di omnibus ed automobili. Ma è proprio necessaria questa grande solennità di una amministrazione autonoma con tutte queste garanzie, per mettere su una impresa di omnibus o di automobili? E considerava: pregherei l’On. Gallini di non insistere su questo principio, ripetendo che il fine che egli propone, cioè che la Provincia possa aiutare questi consorzii, si può conseguire ugualmente con le altre leggi che non vietano alla Provincia di intervenire in questi casi”. L’On. Gallini prendeva atto delle esplicite dichiarazioni del Ministro. Sicchè, ove si voglia ritenere che la Provincia o le provincie non possano assumere direttamente il pubblico servizio proposto, siccome altresì legalmente non ponno far parte del consorzio intercomunale, è indubitato che debbano e possano intervenire con larghi sussidii, con mezzi non solo finanziarii, ma altresì morali per aiutare l’impresa, facendosi, dall’Ufficio Tecnico, redigere regolare progetto tecnico e finanziario e promuovere la formazione dell’azienda consorziale. Ai comuni, diceva l’On. Gallini, mancano mezzi ed iniziative. Ebbene: la Provincia, facendo redigere progetto tecnico, promovendo il Consorzio, stabilendo i sussidii, supplisca all’insufficienza di mezzi e di iniziative, insufficienza, che, da noi, è difetto, quasi assoluto. Anche prima della recente legge 29 marzo 1903 sulla municipalizzazione, molti Comuni aveva municipalizzato importanti servizii pubblici, sia pure con le forme spurie di servizii in economia o in amministrazione. L’ultima legge ha disciplinato, omologandole, le municipalizzazioni esistenti e ha dettato le forme per quelle future comunali o intercomunali. Il Municipio di Spoleto, che aveva monopolizzato servizii ben più importanti, come quello dell’acqua potabile e della illuminazione elettrica pubblica e privata, assunse direttamente il servizio pubblico di automobili fino a Norcia, anche prima della legge Giolitti. Venuta la legge, è indubitato che i Comuni, i cui abitati saranno attraversati o almeno lambiti, cioè i giovati direttamente, possano o debbano consorziarsi per assumere il servizio pubblico, con l’impianto e l’esercizio degli automobili. Sulla necessità di dare forza giuridica alla municipalizzazione al servizio degli automobili, trovai autorevoli e caldi protettori i Sindaci di Altamura, Matera e Miglionico, gli amici Pasquale Caso, Raffaele Sarra, e Pasquale Corleto, i quali, avendo la mente aperta ai nuovi orizzonti e la fede viva nell’avvento delle vere democrazie, mi furono prodighi di consigli e di aiuti per i miei intenti. Il solerte Sindaco di Altamura, l’amico Caso mi propose di estendere possibilmente la linea degli automobili, oltre Altamura scalo, fino a Bari città o a Grumo scalo, promettendo l’intervento degli altri Comuni cointeressati. Io subito ho studiato quei progetti, che già col Sindaco di Matera e con l’amico Schiuma, assessore comunale di Matera vagheggiavo. Ora sono sicuro che la nota energia dell’amico Caso si spenderà presso i suoi colleghi di Terra di Bari. Sicché i Comuni interessati o al Progetto I (Ferrandina scalo-per Matera, ad Altamura scalo) o al II (Ferrandina scalo-Grumo Appula scalo) o al III (Ferrandina scalo-Bari città) debbono costituirsi in consorzio per assumere direttamente lo impianto e l’esercizio del servizio di automobili di comune interesse (art.22 legge). A tal uopo, dopo le deliberazioni dei singoli consigli comunali, dopo il parere delle Giunte provinciali amministrative e della apposita commissione reale, dopo il referendum degli elettori, il voto dei quali si cumula con quelli di tutti gli altri elettori dei comuni interessati, questi ultimi nominano, in ragione del rispettivo interesse che hanno nell’azienda, un congruo numero di rappresentanti. Così si stabilisce l’azienda consorziale intercomunale, che formula il regolamento. Nel regolamento sono stabilite le quote di cointeressenza dei varii comuni. Nella specie i comuni interessati devono immettere, per avere un interesse finanziario nell’azienda consorziale, un contributo annuo limitato, ma sempre di natura finanziaria quote, poiché, come vedremo, sono le provincie che devono metterci in grado che la impresa, di carattere interprovinciale, vada innanzi. Infine è da notarsi che se le Ditte costruttrici non fossero disposte ad accettare il pagamento a rate annuali (di brevissima durata) il Consorzio mutuerebbe la somma da un istituto bancario, delegando i sussidii impostati, concessi dallo Stato, dalle Provincie, dai Comuni e dagli altri Enti. Quale migliore garanzia per le Ditte che forniranno il macchinario o per le banche che mutuerebbero il capitale occorrente? DOVERI E SUSSIDII DELLA PROVINCIA

Già fu progettato, nei diversi piani finanziarii, che, a pareggiare il passivo della spesa annuale di esercizio, ben poco occorre. Anzi il fabbisogno discende, quasi, ove la linea di automobili, lungi dal limitarsi ad Altamura scalo, si estenderà a Grumo Appula scalo, o, meglio, a Bari città. Difatti, dai sussidii a corrispondersi devono detrarsi quelli che ora lo Stato concede pel servizio poste e quelli eventuali da parte del Ministero dei Lavori Pubblici, il quale per assicurazioni pervenutemi e per esplicite dichiarazioni pubbliche, ha promesso concorrere. I sussidii attualmente corrisposti pel servizio poste da parte dello Stato alle messaggerie, che complessivamente, con due corse di andata e ritorno battono lo stesso stradale Ferrandina scalo-Miglionico-Matera-Altamura scalo, sono:

a) corsa andata e ritorno Miglionico-Ferrandina scalo L. 800,00 b) corsa andata e ritorno Matera-Miglionico “ 1200,00 c) corsa andata e ritorno Matera-Ferrandina scalo “ 3500,00 d) corsa andata e ritorno Matera-Altamura scalo “ 600,00 e) corsa andata e ritorno Altamura-Altamura scalo “ 1000,00 Totale “ 7100,00

Il Comune di Miglionico, con pochissime rendite patrimoniali e con un bilancio meschino, assorbito quasi interamente da spese obbligatorie, sussidia con L. 400 annue il servizio di cui alla lettera a); e il Comune di Matera sussidia con L. 790,04 annue una seconda corsa Matera-Altamura scalo e viceversa, che nel ritorno compie anche il servizio posta. Sicché per la tratta intera Ferrandina scalo-Altamura scalo alle messaggerie postali si corrispondono in complesso per due corse di andata e ritorno, da me preventivate anche pel nuovo servizio, L. 8290 circa. È indubitato che tali sussidii rimarrebbero fermi e forse si aumenterebbero. Sicché, dopo tutto, la Provincia di Basilicata dovrebbe concorrere per ben poco, cioè per la differenza, che sarà, certo attenuata per il sicuro concorso, almeno di Altamura, ove l’automobile non vada oltre quella stazione ferroviaria. Ma se, come è sperabile, l’automobile arriverà a Grumo Appula o a Bari città, allora si avranno maggiori sussidii per servizio poste e sicuri contributi, oltre che dai comuni interessati direttamente, dalla Provincia e, forse, dalla Camera di Commercio di Terra di Bari. Ecco i sussidii corrisposti dallo Stato e da qualche Comune pel servizio poste da Altamura s. a Grumo s. e da Grumo s. a Bari.

1. Da Altamura s. a Grumo Appula s. a) Dal Ministero PP. e TT. a Toritto L. 400 b) Dal Ministero PP. e TT. a Grumo Appula L. 480 c) Dal Comune di Toritto L. 490 Totale L. 1370

Sicché, ove si giungesse, con l’automobile, fino a Grumo-Appula, i sussidii da tener presenti, perché non corrisposti, ascendono a complessive lire 9660 (cioè sussidii del tratto Ferrandina s. L. 8290+ L. 1370, sussidii come sopra).

2. Pel tratto Grumo Ap. s. a Bari città. Il Ministero PP. e TT. corrisponde: a) Pel servizio poste Modugno L. 780 b) Pel servizio poste Bitetto L. 400 L. 1180,00

che dovrebbero aggiungersi alle L. 9660, di cui innanzi e così, ove l’automobile giunga a Bari, bisogna tener presenti gli attuali sussidii in complessive L. 10840. I sussidii che presentemente si corrispondono per il servizio poste, ipso iure, mercé clausole risolutive, apposte negli attuali contratti fra lo stato e gli accollatarii del servizio predetto, si riserveranno nel bilancio della futura impresa. Così l’Ill.mo Sig. Direttore delle Poste della Provincia, come l’Egregio Ispettore Piccinelli, che con entusiasmo appoggiarono la mia proposta, sono stati sollecitati far apporre la clausola risolutiva . Ma alla risoluzione dei contratti esistenti provvede anche la legge 29 Marzo 1903 sulla municipalizzazione dei servizii. È perciò indubitato che a ben poco dovrà ridursi il sussidio della Provincia di Basilicata. Bisogna, se vuolsi concedere, specie a Matera, anche omiopaticamente, una giustizia riparatrice per lo immegliamento delle comunicazioni presenti, compiere, subito, il proprio dovere. Finora la sola città di Matera ha dato e dà, fra tutti i paesi e città di Basilicata, al bilancio della Provincia il più alto contributo di sovraimposta provinciale, superando di ben L. 18,539,63 la stessa città di Potenza. Il Circondario di Matera poi è di poco superato, di appena L. 32,338,51 dall’intero Circondario di Potenza, ma quest’ultimo, per popolazione (ab. 160.512) supera il Circondario di Matera (abitanti 113.538) di ben 46,974. I Circondarii di Melfi e Lagonegro, che hanno all’incirca la stessa popolazione del circondario di Matera, pagano molto meno (circa due quinti in meno) del Circondario di Matera. Ecco, a conferma delle nostre affermazioni, non parole, ma cifre.

CIRCONDARII ABITANTI Sovrimposta provinciale pel 1901 Potenza 160512 593,478,13 Lagonegro 109685 298,769,72 Matera 113538 561,139,62 Melfi 107823 398,595,55

Se poi si metta da parte il raffronto fra i Circondarii e si prenda quello fra i capoluoghi, si ha; Capoluoghi di circondario ABITANTI Sovrimposta provinciale pel 1902 Potenza 16163 79,115,27 Lagonegro 4304 12,613,62 Matera 17081 97,654,90 Melfi 14547 58,792,23 Dinnanzi all’eloquenza di tali cifre, ogni parola muore nella penna, impotente a proseguire! Se le Provincie, specie la nostra, si alimentano esclusivamente di sovrimposta provinciale, se abbiamo visto quanto pagano in proporzione degli altri circondarii e capoluoghi di Circondario, quello di Matera e la Città di Matera, se domandiamo quanto di questo denaro ritornò e ritorna, per beneficii nel Circondario e in Matera, abbiamo che nemmeno la metà ritornò nel Circondario e nemmeno la ventesima parte in Matera. Matera solamente, quindi ha dato, detratto dalle L. 97000 annue di sovrimposta quanto la Provincia per essa annualmente spese e spende, cioè non più di medie annue L. 17000, ha dato, essendo sempre prudenti nei calcoli, oltre L. 80.000 annue a fondo perduto, senza corrispettivo, e per 43 anni, dalla unificazione della Patria milioni 3 e 440,000 lire! Ma la Provincia non ha potuto, in nessun caso spendere per Matera, in media, le annue L. 17000 tolte. Matera, che pure è la città più popolosa, come vedemmo, che è la più estesa di territorio, come pure il circondario, che ne dipende, è il più esteso , fra le altre jatture di mezzo secolo circa, è forse l’unico paese di Basilicata, che non ha avuto e non avrà un metro di strade ed opere di serie, una spanna di terra, compresa nelle zone a bonificarsi!…. Si assiste alla ridda di milioni, che Stato e Provincia spendono da anni e spenderanno per strade di serie, a parti uguali e per le bonifiche, nelle proporzioni di legge!. Questo è un doloroso conteggio, ma è pure un doloroso dovere! Ma non è regionalismo, come non è regionalismo la tutela della Basilicata e delle provincie meridionali, che rispetto alle regioni consorelle dell’alta Italia, dettero di più di quello che riceverono sotto forma di lavori, sussidii e istituzioni. Il Circondario di Matera non è dolente dei beneficii ricevuti da altri circondarii. Matera non lamentasi delle spese fatte per altri Comuni. Ma ha il diritto di dire alla comune Provincia, che la si tolga dall’isolamento ferroviario, e al più presto. E la Provincia che ha da tempo inteso questo dovere di riparazione a favore di Matera e anche di Montescaglioso, che pur paga per sovrimposta provinciale L. 46588,58 e dista da qualsiasi ferrovia circa km. 40, col sussidio ferroviario promesso, non verrà certo a ridare che una quota piccola della sovrimposta per tant’anni pagata. Ora si è almeno sicuri che il noto patriottismo della Provincia di Basilicata, che è la comune madre e che ha già fermato, come dichiarazione di dritti essere il problema ferroviario, per Matera, questione di giustizia riparatrice, vorrà, con fatti, con protezione morale e finanziaria, prendere a sollecita difesa, come causa propria, il problema modesto di rendere, istituendo un servizio di automobili, meno aspro l’isolamento della città capoluogo di Circondario, ora dannata a brutale isolamento. E in Basilicata, ove è tradizione che tutti difendiamo le cause buone e belle, senza limitarle al proprio campanile, si è sicuri che, questa volta, il campanone della comune provincia suonerà a distesa, raccogliendo le buone volontà per mettere in atto una proposta, molto modesta e utile, che giova, dopo tutto, non ad una sola città, ma ad un intero circondario, alla intera provincia, anzi ad una estesa regione.

In un contesto fortemente globalizzato risulta innegabile che l’automobile abbia contribuito a modificare le abitudini, gli stili di vita le condizioni economiche in una realtà come quella che abbraccia i territori del materano e del barese. Ma scorrendo lo svolgersi degli anni, sono anche evidenti l’inerzia, i timori, le ritrosie che si manifestarono quando per la prima volta nel lontano 1901 qualcuno nella Città dei Sassi avanzò l’idea di istituire una coppia di pubbliche corse automobilistiche per il solo trasporto passeggeri. Ne scaturì un dettagliato studio che venne dato alle stampe due anni dopo e che tenne conto di tutti i fattori, tecnici, ambientali, economico-finanziari e di sicurezza. Riproporre questo studio a distanza di 120 anni, pone in rilievo il progresso che ha interessato la mobilità automobilistica con una straordinaria anticipazione riguardante l’introduzione su vasta scala dell’automobile “ad elettrico”; infatti, ampia considerazione fu destinata ai veicoli a trazione elettrica, rimasti poi per troppo tempo nell’oblio prima che recenti necessità ambientali abbiano imposto di privilegiare questo tipo di mobilità compatibile con l’ambiente. Potrebbe oggi provocare un sorriso di ingenuo stupore il pensiero che l’istituzione di una corsa automobilistica comportasse in quel tempo un investimento significativo, secondo soltanto al costo della realizzazione di una linea ferroviaria. Ma il sorriso diviene beffardamente amaro a seguito della constatazione di quanto Matera e il suo circondario abbiano storicamente contribuito in favore dell’intera Basilicata in termini di produzione di ricchezza e di tasse versate, ricevendone di contro l’annullamento delle legittime aspirazioni in favore di altri territori, (in particolare dell’attuale capoluogo di regione). Si tratta di comportamenti e politiche sperequative che ne hanno inibito lo sviluppo, e, che al contempo, non hanno determinato per la Basilicata significativi vantaggi, come invece è avvenuto per altre regioni. Le serie demografiche sono testimoni della storica incapacità di generare lavoro sul territorio della Basilicata, con conseguenti e consistenti fenomeni migratori derivanti dalla condizione di sottosviluppo, a sua volta conseguenza della mancanza o carenza di infrastrutture ferroviarie e viarie. Tendenza fortemente in atto ai giorni nostri. La Basilicata odierna è una regione in profonda crisi e studi come quello di cui sopra (per quanto datato) invita alla riflessione e alla valutazione degli errori commessi. È ora di instaurare una discussione franca e serena sulla vocazione dei territori e porsi il quesito se ha davvero ancora ragione di esistere questa Regione.

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